Panorama

Ein Einsatz mit der AWACS-Boeing

Geilenkirchen. Ein Start bei stürmischem Wetter, eine gekonnte Luftbetankung, eine Kontroverse mit polnischen Jägerpiloten über die Frage, wie nahe an die russische Grenze herangeflogen werden soll, ein simulierter Druckabfall in der Kabine und ein echter Blitzschlag bei der Landung: Nato-Crews zeigen, was alles in einem vermeintlichen Routineeinsatz mit einer AWACS-Boeing stecken kann. NRW.direkt war mit dabei.

Der Nato-Fliegerhorst Geilenkirchen (Bild: NRW.direkt)

Geilenkirchen im Kreis Heinsberg. Schon am frühen Morgen ist es stürmisch. Kurz darauf wird eine bis in die Abendstunden gültige Unwetterwarnung herausgegeben. Die beiden Journalisten, die an diesem Tag vom Nato-Fliegerhorst in Teveren einen Einsatz begleiten sollen, wissen erst einmal nicht, ob dieser Flug jetzt überhaupt noch stattfinden kann. Geplant ist ein Einsatz mit einer Boeing E-3A „Sentry“. Wegen ihres riesigen kreisrunden Radars oberhalb des Rumpfes ist die umgebaute Boeing 707 aber besser bekannt unter dem Namen AWACS (Airborne Warning and Control System). 15 dieser Flugzeuge sind auf dem Nato-Fliegerhorst in der Nähe der niederländischen Grenze stationiert, nach der Umrüstung auf modernere Cockpits werden es nur noch 14 sein.

„Die Frage ist nicht, ob wir rauskommen“, antwortet Major Johannes Glowka, der Pressesprecher des Stützpunktes, auf die Frage, ob der Flug überhaupt stattfinden kann. Er verweist darauf, dass zwei E-3A bereits gestartet seien. „Die Frage ist, ob wir auch wieder reinkommen.“ Am Abend soll der Sturm Hurrikan-Stärke annehmen. Und darauf, auf der Spangdahlem Air Base in Rheinland-Pfalz oder gar in Dresden landen und die Heimfahrt mit einem Bus antreten zu müssen, seien die Crews nicht erpicht, erklärt Glowka lächelnd.

„Heute ist es nirgendwo gut“

Flight und Mission Crew beim Briefing (Bild: NRW.direkt)

Dann geht es mit dem Auto durch den Stützpunkt zum Briefing, vorbei an einem Kindergarten und einem Supermarkt – nur das Flugfeld ist nicht in Sicht. Und auch als sich Flight Crew und Mission Crew in einem der zahlreichen Gebäude zum Briefing treffen, ist nichts Gutes zu vernehmen. „Heute ist es nirgendwo gut. Ich kann nur sagen, wo es am wenigsten schlecht ist“, sagt der aus den Niederlanden zugeschaltete Meteorologe. Dann wird Spangdahlem als Ausweichflughafen für „Nato Zero-Six“, so das Rufzeichen des Einsatzes, festgelegt. Damit ist das Briefing wieder beendet, zusammen mit den Gästen gehen insgesamt 32 Personen zum Crew-Bus.

Darunter ist auch Brigadegeneral Karsten Stoye, der deutsche Kommandeur des Verbandes. Der ehemalige Tornado-Pilot, der vor drei Jahren auch die Typenberechtigung für die E-3A erworben hatte, hat insgesamt über 2.700 Flugstunden absolviert und an über 70 Kampfeinsätzen teilgenommen. Bei diesem Einsatz verstärkt er die Flight Crew. Aircraft Commander ist Major Frank E. Der größte Teil der Crews kommt aus Deutschland und den USA, aber auch eine Rumänin, ein Franzose, ein Tscheche, ein Belgier, ein Italiener, ein Spanier sowie ein Türke sind an Bord – Normalität bei einem multinationalen Verband. Nahezu alle Unteroffiziers- und Offiziersdienstgrade sind vertreten.

Start mit dem Rücken zur Flugrichtung

Die E-3A ist startklar (Bild: NRW.direkt)

Mit dem Bus geht es nach einem kurzen Stopp an einer Sicherheitssperre auf das Flugfeld. Eine Stunde vor dem geplanten Start betreten die Crews die E-3A und organisieren sich sofort routiniert. Es ist eng, aber jeder Handgriff sitzt. Den Gästen wird eine von drei Sitzreihen im Heck der Boeing zugewiesen. Anders als in zivilen Jets sind die Sitzreihen mit dem Rücken zur Flugrichtung ausgerichtet. Fenster gibt es in der Kabine der E-3A nicht, lediglich zwei winzige Fenster an den Notausgängen ermöglichen zumindest einen kleinen Blick nach außen. „Ein wenig ist es bei uns wie im U-Boot“, sagt einer der Soldaten.

Ebenfalls im Heck ist die Galley, eine kleine Küche, in der sich die Crews Mahlzeiten und Kaffee zubereiten können. Zum Proviant gehören für jeden eine warme Mahlzeit sowie zwei Lunch-Boxen. In den 3.000-Kalorien-Rationen sind auch Süßigkeiten, damit niemand eine Unterzuckerung erleiden kann. Den Gästen wird erklärt, jede Stunde einen Becher Wasser trinken zu müssen. Die Luftfeuchtigkeit an Bord der AWACS-Boeing betrage nur 20 Prozent, damit nichts korrodieren kann, erläutert Johannes Glowka. Wer zu wenig trinke, riskiere damit schwere Kopfschmerzen am nächsten Tag. Zuletzt wird darauf hingewiesen, dass auch militärische Einsätze Nichtraucherflüge sind. „Also auch nicht auf der Toilette rauchen, das kriegen wir alles mit“, sagt Glowka und lacht.

Ein ungewohnter Blick beim Start (Bild: NRW.direkt)

Als sich die Boeing in Bewegung setzt, bleibt den Gästen nur der ungewohnte Blick auf das nur wenige Meter entfernte Flugzeugheck mit der – einzigen – Bordtoilette und zwei Notliegen. Niemand kann erkennen, wo sich die umgebaute Boeing 707 gerade auf dem Rollfeld befindet. Aber das Aufheulen der Triebwerke, der Startlauf und das Rotieren lassen Minuten später keinen Zweifel daran, dass sich die E-3A jetzt in der Luft befindet.

Unterstützung belgischer Jäger im simulierten Luftkampf

Die Mission Crew bei der Arbeit (Bild: NRW.direkt)

Sofort fährt die Mission Crew ihre Bildschirme hoch und nimmt noch im Steigflug ihre Arbeit auf. Erster Auftrag ist die Unterstützung belgischer F-16-Jäger im simulierten Luftkampf. Vier „blaue“ und zwei „rote“ Jäger sind bereits vom Nato-Stützpunkt Kleine Brogel aufgestiegen und in einen abgesperrten Teil des belgisch-französischen Luftraums geflogen. Dort erhalten sie ihre Anweisungen von der weit über ihnen fliegenden Mission Crew der E-3A. Im Ernstfall würden die AWACS-Jets nicht nur zur Aufklärung eingesetzt, sondern auch als fliegender Kommandostand für Luftoperationen. Bei diesem Einsatz ist aber alles nur simuliert, dieses Mal gewinnen die „Roten“. Einer der Jäger wäre bei einem echten Luftkampf abgeschossen worden.

Während die E-3A über den Niederlanden auf Nordkurs ist, wird darüber diskutiert, ob die geplante Luftbetankung trotz des Sturmes stattfinden kann. Plötzlich ist von Windgeschwindigkeiten um die 100 Knoten die Rede. Ohne Luftbetankung aber wäre die geplante Einsatzdauer von acht Stunden nicht mehr aufrechtzuhalten; die rund 45 Tonnen in den Tanks reichen nur für knapp fünf Stunden Flugzeit. Nachdem sich die Piloten für die Betankung entschieden haben, werden im Heck der Boeing vorsorglich Brechtüten verteilt. Bei einer Luftbetankung wird der Bug des Flugzeuges auf Linie gehalten, im Heck aber kann es zu starken vertikalen Schwankungen kommen, erklärt Major Glowka.

Auf vier Meter an den Tanker heran

Der Ausleger des Tankers kommt immer näher (Bild: NRW.direkt)

Zwischen Bremen und Hamburg ist es dann soweit: In etwas mehr als sieben Kilometern Höhe fliegt die E-3A von unten an den Tanker, eine ebenfalls in Geilenkirchen stationierte KC-135 der U.S. Air Force, heran. Das als Ausleger bezeichnete Rohr senkt sich direkt vor dem Cockpit der E-3A, das Heck des Tankers kommt immer näher. Zuerst beträgt der vertikale Abstand beider Flugzeuge 13 Meter, dann acht und schließlich nur noch vier. Die amerikanische Crew funkt: „Haltet die 30-Grad-Linie. Seid vorsichtig bei euren Bewegungen!“ Dass die Piloten bei dem Manöver von der Sonne geblendet werden, macht die Sache nicht einfacher.

Der steil wegziehende Tanker ist nur noch im kleinen oberen Cockpitfenster zu sehen (Bild: NRW.direkt)

Während der Journalist nervös auf dem „Jumpseat“ hinter dem Pilotensitz hin- und herrutscht, strahlen Frank E. und sein Copilot professionelle Ruhe aus, gelegentlich justieren sie ihren Kurs nach. Dann ist zu hören, wie der Ausleger in die Betankungsöffnung einrastet. Jetzt kann das Kerosin von einem Flugzeug in das andere gepumpt werden. Nach der Betankung zieht die KC-135 sofort rasant nach oben weg. Die E-3A hingegen bleibt auf Ostkurs; nächstes Ziel ist die polnisch-russische Grenze bei Kaliningrad. Mit weiteren 30 Tonnen Kerosin in den Tanks ist die geplante Einsatzdauer jetzt gesichert.

Im polnischen Luftraum angekommen, wird Kontakt zu zwei polnischen MiG-29-Jägern aufgenommen, die die Grenze zur russischen Exklave Kaliningrad bewachen. Im Funkverkehr der Nato heißt die E-3A „Magic Zero-Six“, die Rufzeichen der polnischen Jäger beginnen mit „Husar“. Im Inneren von „Magic Zero-Six“ sind drei Offiziere aus drei Ländern, ein Deutscher, ein Türke und ein US-Amerikaner, für deren Begleitung zuständig. Die Konzentration an Bord steigt spürbar.

„This is very political“

Plötzlich herrscht Uneinigkeit zwischen der Mission Crew und den polnischen Piloten, wie nahe diese der russischen Grenze kommen sollen. „This is very political“, funkt „Husar 42″ zur Erklärung. Auf den Bildschirmen sieht es so aus, als ob die gelben Flugzeugsymbole, die die polnischen Jäger darstellen, direkt an der Grenze entlang fliegen würden. Tatsächlich ist aber genügend Sicherheitsabstand gewahrt: Nato-Jets fliegen nur mit einem größeren Sicherheitsabstand an die russische Grenze heran, den Polen hingegen genügt ein Abstand von dreieinhalb Meilen, erklärt Johannes Glowka die unterschiedlichen Herangehensweisen. „Es ist ihr eigener Luftraum, da dürfen die Polen das auch selber festlegen.“

Auf dem Rückweg in den deutschen Luftraum wird Druckabfall in der Kabine simuliert (Bild: NRW.direkt)

Inzwischen ist „Nato Zero-Six“ mehr als sechs Stunden in der Luft. Aus den winzigen Fenstern an den Notausgängen ist zu erkennen, dass es draußen längst dunkel ist. Viele Mitglieder der Mission Crew kommen erst jetzt dazu, ihre Mahlzeiten aufzuwärmen. Ruhe kehrt aber trotzdem nicht ein: Plötzlich ertönte eine Sirene und Crew-Mitglieder mit Atemschutzmasken laufen sofort ins Heck der Boeing. Ein Druckabfall in der Kabine wird simuliert. Nachdem die Mission Crew mit den Ergebnissen der ersten Übung nicht völlig zufrieden ist, wird nur wenige Minuten später eine zweite angeordnet. Bei den Gästen macht sich erste Erschöpfung breit, aber die mit langen Einsätzen vertrauten Soldaten sind noch immer hochkonzentriert.

Touch-and-Gos zum Einsatzende

Das Cockpit der E-3A (Bild: NRW.direkt)

Und deren Programm ist noch lange nicht beendet: Während die E-3A wieder Kurs auf den deutschen Luftraum nimmt, wird den Gästen erklärt, dass die Flight Crew vor der endgültigen Landung noch mehrere Touch-and-Gos zu Übungszwecken absolvieren wird. Im Gegensatz zum Low Approach, bei dem die Landebahn in minimaler Höhe überflogen wird, setzt das Flugzeug beim Touch-and-Go zuerst auf der Bahn auf, um dann wieder durchzustarten.

Als die Boeing Kassel überfliegt, erklärt Frank E., dass noch eine zweite E-3A des Verbandes in Geilenkirchen Touch-and-Gos trainiert. „Da müssen wir schauen, dass wir irgendwie dazwischen kommen“, sagt der Major. Kurze Zeit später sind auf der linken Seite die Lichter des Flughafens Köln/Bonn zu erkennen, wenige Minuten später auch die von „Nato Fourty-One“, der anderen E-3A. Vom Flugplatz in Geilenkirchen ist beim Endanflug in der Dunkelheit nur noch die Landebahnbefeuerung zu sehen. Direkt nach dem Aufsetzen fahren die Piloten die Landeklappen zurück und geben wieder Vollschub. Sekunden später ruft Frank E.: „Rotate.“ Der Copilot zieht an der Steuersäule, womit der Jet erneut in den schwarzen Nachthimmel steigt, um nach einer weitgezogenen Kurve um den Flugplatz in den nächsten Anflug zu gehen. Dieses Mal aber bleibt es bei einem Low Approach.

Beim letzten Anflug ist es plötzlich für einen kurzen Moment taghell erleuchtet. Schnell stellt sich heraus, dass ein Blitz in die Radarnase des Flugzeuges eingeschlagen ist. Die Flight Crew aber landet die E-3A sicher. Der Crew-Bus bringt alle zurück in den Stützpunkt. Mehr als zehn Stunden nach dem Briefing ist der Einsatz von „Nato Zero-Six“ wieder beendet.

Ein in Teilen wortgleicher Artikel wurde bereits am 5. März in der gedruckten sowie am 9. März in der Online-Ausgabe des Bonner General-Anzeiger veröffentlicht.

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Über den Autor

Peter Hemmelrath

Herausgeber von NRW.direkt seit Dezember 2015.